- Szczegóły
- Autor: Redaktor Strony Komitetu
- Kategoria: STRESZCZENIA_2012
- Odsłon: 1373
Beata Mrugalska
Wydział Inżynierii Zarządzania, Politechnika Poznańska
Obecny wzrost konkurencji istniejącej na rynku sprawia, że producenci są zmuszeni do prowadzenia badań w zakresie funkcjonalności i niezawodności produktów w warunkach przemysłowych. Uzyskanie lepszego jakościowo produktu, który można stosować w szerokim zakresie warunków eksploatacyjnych pozwala na poprawę ich pozycji rynkowej i ekonomicznej. Aby sprostać tym wymaganiom, należy stosować metody projektowania oraz kontroli jakości produktów odpornych na oddziaływanie zakłóceń. Zakłócenia są definiowane jako czynniki niekontrolowane wpływające negatywnie na jakość procesu wytwarzania oraz eksploatację wyrobu. Można wyróżnić zakłócenia powodujące:
- zmiany środowiskowe np.: drgania, zapylenie, zmiany temperatury i wilgotności, fluktuacje zasilania energetycznego,
- zmiany stanu technicznego maszyn i urządzeń wytwórczych, np.: zużywanie techniczne maszyn wytwórczych,
- grupę czynników związanych z podziałem pracy i jej realizacją.
W niniejszej pracy szczególną uwagę zwrócono na zakłócenia warunków środowiskowych. Do identyfikacji i oceny tych zakłóceń niezbędna jest wiedza ergonomiczna. Zakłócenia te stanowią przykłady skutków działania czynników fizycznych materialnego środowiska pracy człowieka. Analizując statystyki wypadków przy użyciu maszyn i urządzeń można zauważyć wiele wypadków, których przyczyną jest niewłaściwy stan środowiska pracy. Na podstawie tych danych wyróżniono zakłócenia środowiskowe mające największy wpływ na wypadkowość przy pracy. Zaproponowano dla nich ergonomiczne działania prewencyjne w warunkach przemysłowych.
- Szczegóły
- Autor: Redaktor Strony Komitetu
- Kategoria: STRESZCZENIA_2012
- Odsłon: 1608
Jerzy S. Marcinkowski
Wydział Inżynierii Zarządzania, Politechnika Poznańska
Wiek XXI to wiek informacji i wiedzy. Jeśli gospodarka, a w niej edukacja nie są na nich oparte, to staje się ona mało konkurencyjną z braku nowoczesności i innowacyjności. W opracowaniu przywołano definicję pojęcia kapitał ludzki, jako jednego z podstawowych czynników, który w zasadniczy sposób decyduje o udziale edukacji w gospodarce opartej na wiedzy. W dalszej części opracowania przywołano definicję pojęcia gospodarka oparta na wiedzy oraz jej cechy. W tym miejscu omówiono udział kapitału ludzkiego w rozwoju gospodarki opartej na wiedzy. W kolejnej części opracowania zdefiniowano cechy, jakie powinna spełniać edukacja z zakresu ergonomii i bezpieczeństwa pracy w gospodarce opartej na wiedzy. W szczególności zwrócono uwagę w tej części pracy i dokładnie omówiono problematykę permanentnej całożyciowej edukacji z zakresu bezpieczeństwa pracy i ergonomii. W tym miejscu opracowania zwrócono uwagę na dylematy i wyzwania związane z realizacją tej permanentnej edukacji z ww. zakresu. Końcowa część opracowania zawiera wnioski i przemyślenia dotyczące omawianej w opracowaniu problematyki. Jednym z nich jest stwierdzenie, że najbardziej optymalnym sposobem minimalizacji kosztów zdarzeń losowych powodowanych procesem pracy, takich jak: wypadki przy pracy, choroby zawodowe, awarie, pożary, wybuchy czy wielkie awarie jest permanentna edukacja z zakresu bezpieczeństwa pracy i ergonomii. To społeczeństwa, które charakteryzują się gospodarką opartą na wiedzy, społeczeństwa uczące się, są tymi, które w pełni zaakceptowały i w praktyce realizują ww. zasadę.
- Szczegóły
- Autor: Redaktor Strony Komitetu
- Kategoria: STRESZCZENIA_2012
- Odsłon: 1329
Andrzej Marciniak
Katedra Podstaw Techniki, Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie,
Określenie „gospodarka oparta na wiedzy” (Knowledge-based Economy), jako paradygmat nowych teorii wzrostu i wyróżnik naukowej, technologicznej i przemysłowej polityki OECD* pojawia się w odniesieniu do gospodarek, w których produkcja, dystrybucja i użycie wiedzy i informacji jest podstawą procesów projektowania, produkcji i dystrybucji wyrobów i usług. Pojęcie Knowledge-based Economy stało się użyteczną metaforą w kreatywnym rozumowaniu o rozwoju społeczeństw zarówno w mikroskali jak w skali całej cywilizacji. Powstały uzupełniające określenia, jak np. knowledge economy czy też knowledge society. Wiedza występuje tu w dwóch rolach – jako szczególny produkt i jako dominujący zasób produkcyjny. Dominująca rola wiedzy jako aktywnego zasobu wynika stąd, że w przeciwieństwie do energii i czasu jego ilość rośnie w wyniku używania. Ponadto, wiedza i informacja są zasobem, którym można zastąpić w procesie produkcyjnym energię i czas stosując wydajne, niskoenergetyczne technologie. Specyficzność wiedzy i informacji jako produktu i zasobu wynika z faktu, że ich przechowywanie, przekazywanie i współdzielenie wymaga materialnego nośnika. Takimi nośnikami są kody będące produktem odpowiednich systemów symbolicznych (języków). Wymaga się, aby kody te były formalne i wykonywalne. Środowiskiem ich wykonania jest odpowiednia infrastruktura informatyczna. Wiedzą, jako produktem nie tylko naukowym ale i „inżynierskim”, zajmuje się inżynieria wiedzy. W tym kontekście mówi się o systemach reprezentacji wiedzy**. Szczególnie użyteczną formą reprezentacji wiedzy są modele komputerowe zjawisk i procesów. Z punktu widzenia inżynierii wiedzy istotne jest, aby modele te miały ekspresywność co najmniej na poziomie logiki I-szego rzędu, powstawały w wyniku zastosowania algorytmów uczenia maszynowego, funkcjonowały w trybie baz wiedzy z wykorzystaniem odpowiednich, np. predykcyjnych i diagnostycznych algorytmów inferencyjnych, umożliwiały uwzględnienie w reprezentowanej wiedzy czynnika niepewności. Wymagania te są spełnialne poprzez zastosowanie technologii sieci probabilistycznych i programowania probabilistycznego. Ograniczenia wynikające z potrzeby zbierania dużych ilości danych, niezbędnych w procesach uczenia maszynowego oraz wymagana duża moc obliczeniowa są już teraz w znacznym stopniu spełnialne. Zastosowanie na masową skalę nano i biosensorów oznacza zaistnienie niezwykle masywnych strumieni danych. Moc obliczeniowa komputerów jak dotąd nadal wykładniczo rośnie. Zasygnalizowana wyżej perspektywa oznacza możliwość niezwykłego rozwoju subdziedziny „gospodarki opartej na wiedzy” jaką jest Knowledge-Based Bio-Economy (KBBE). Dotyczy to wszelkich dziedzin, w których dominuje czynnik biologiczny a w szczególności rolnictwa, medycyny a także ergonomii, w tym ergonomii kognitywnej.
* OECD (1996), The Knowledge-based Economy, Paris.
** Sowa J.F. (2000), Knowledge Representation. Logical, Philosophical, and Computational Foundations. Brooks/Cole, CA.
- Szczegóły
- Autor: Redaktor Strony Komitetu
- Kategoria: STRESZCZENIA_2012
- Odsłon: 1390
Piotr Maksym, Halina Pawlak
Katedra Podstaw Techniki, Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie
Wykonując badania obciążenia pracą wykorzystuje się ocenę obciążenia fizycznego, która obejmuje wydatek energetyczny, obciążenie statyczne i monotypię wykonywanych ruchów. W oparciu o technologię sieci bayesowskich, został utworzony formalny system reprezentacji wiedzy, służący do oceny obciążenia fizycznego. System ten oparto na schemacie klasyfikacji. Układem oceniającym jest klasyfikator, którego wejściem są atrybuty oceny obciążenia fizycznego. W celu sprawdzenia prawidłowego funkcjonowania opracowanego modułu, zbudowany klasyfikator poddany został ocenie jakości przy pomocy krzywych ROC (ang. Receiver Operating Characteristics). Jest to wykres zależności wrażliwości klasyfikatora (ang. sensitivity) od 1-specyficzności klasyfikatora (ang. specificity), przy budowie którego wykorzystuje się porównanie wyników klasyfikacji ze stanem faktycznym, a jeżeli taki stan nie jest bezpośrednio obserwowalny, to porównywany jest z wynikiem oceny eksperta. Wynikiem oceny obciążenia fizycznego jest wartość atrybutu „Obciążenie fizyczne”, przyjmowana ze zbioru ocen (Bardzo lekkie, Lekkie, Średnie, Ciężkie, Bardzo ciężkie). Do przeprowadzenia oceny jakości funkcjonowania modułu wykorzystano zestaw danych testowych. Tworzenie krzywej ROC dla poszczególnych ocen podlega dychotomizacji. Analiza graficzna oceny obciążenia fizycznego przy pomocy krzywych ROC odbywa się w trybie symulacji sieci bayesowskich i wykorzystuje mechanizmy wbudowane w oprogramowanie.
- Szczegóły
- Autor: Redaktor Strony Komitetu
- Kategoria: STRESZCZENIA_2012
- Odsłon: 1797
Teresa Makowiec-Dąbrowska
Instytut Medycyny Pracy im. prof. dra med. J. Nofera w Łodzi
Zmęczenie kierowcy jest jedną z głównych przyczyn wypadków. Według danych Państwowej Inspekcji Pracy w ogólnej liczbie ujawnionych przyczyn wypadków dominuje czynnik ludzki (85%), w tym stan psychofizyczny uczestników ruchu drogowego spowodowany zmęczeniem, brakiem snu lub spożyciem alkoholu, a w mniejszym stopniu leków. W wielu badaniach wykazano, że zmęczony kierowca prowadzi samochód tak, jakby był pod wpływem alkoholu. Jednakże tylko w odniesieniu do stanu po spożyciu alkoholu jest prawny zakaz prowadzenia pojazdów. Nie ma takiego zakazu w odniesieniu do zmęczenia. W zamian ustalono czas jazdy, po którym ma nastąpić przerwa (po 4,5 godz. jazdy – 45 min przerwy), dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu (odpowiednio 9 i 56 godz.) oraz okres dziennego i tygodniowego wypoczynku (odpowiednio 11 i 45 godz.). Na długich trasach samochód prowadzi często 2, a nawet 3 kierowców. Maksymalny czas trwania zmiany roboczej załogi dwuosobowej to 30 godz., a w tym czasie obaj kierowcy mogą prowadzić samochód po 9 godz. i mieć co najmniej 9 godz. odpoczynku. Jednakże nawet skrupulatne przestrzeganie przepisów o czasie pracy nie zapobiega zmęczeniu, zwłaszcza gdy przerwa jest spędzana w samochodzie, a jazda odbywa się nocą. Liczba błędów popełnianych przez kierowców po 2 godz. jazdy nocą jest taka sama jak wówczas, gdy stężenie alkoholu we krwi wynosi 0,5‰, a po 4 godz. – jak 0,1‰. Wypoczynek w samochodzie jest mało efektywny i nie zawsze może być przeznaczony na sen (nietypowa pora, ruchy pojazdu, hałas). Przedłużony okres czujności również pogarsza jakość pracy kierowcy (18 godz. czuwania to jak 0,5‰ alkoholu we krwi). Wynika stąd potrzeba innej organizacji pracy kierowców na długich trasach. Transport towarów (lub przewóz osób) na duże odległości można by przecież zorganizować tak, jak swego czasu podróż rozstawnymi końmi. Zamiast stacji przeprzęgowych, które funkcjonowały w czasach dyliżansów, powinny być odpowiednio zorganizowane i wyposażone miejsca wypoczynku kierowców. Organizacja sprawnie funkcjonującego systemu wymiany kierowców nie powinna stanowić problemu dla dzisiejszych specjalistów logistyki transportu i spedycji. Spełniony by został jednocześnie naczelny postulat ergonomii – przystosowanie pracy do człowieka.